Aunque el prototipo no tiene aún los elementos interiores, los diseñadores nos aseguran que serán tan enfocado como el exterior. La función tendrá prioridad sobre la ornamentación y el enfoque hacia el conductor y el bajo peso tendrán prioridad sobre el lujo. El GT-R anterior contaba con un sistema de información para el conductor que incluía descripciones (que se podían capturar en PC) de parámetros del tren motriz y de fuerza g contra tiempo. Esas características útiles para la pista reaparecerán en esta nueva versión.

Mantener el pasado glorioso del GT-R en la historia del deporte motor es mucho más que una cuestión de diseño externo y juguetes en el interior. En Japón, el GT-R tiene seguidores fanáticos que se deleitan con una conducción ruda y con la aspereza. Si compra un GT-R en Japón estará comprando una leyenda.

¿Puede lograr Nissan el mismo nivel en EE UU? Si lo hace, estará confundiendo a los consumidores de alto nivel de Nissan e Infiniti con sus expectativas de una transmisión automática o una conducción suavizada de autopista. ¿Perderá el filo el GT-R? ¿O mantendrá Nissan su valor y confiará en el asombroso carisma de esta máquina para ganarse su propio lugar en el panteón de los superautos? Estas fotografías muestran que los diseñadores han hecho bien su trabajo con el GT-R. Esperemos que los ingenieros tengan la libertad de hacer lo mismo.

¿Un Nissan? ¿Un Nissan de ultra alta tecnología, brutalmente veloz y enfocado al conductor? A menos que conozca los simuladores de conducción japoneses, la mayoría en EE UU considerará que el GT-R salió de la nada. Nissan es una compañía deportiva, por supuesto. Pero producir modelos como el Sentra SE-R y los autos Z es una cosa; ser un miembro acreditado del club de superautos que retan al Porsche es otra muy distinta.

En Japón, sin embargo, las cosas no podrían ser más distintas. En aquellas tierras, generaciones sucesivas de Nissan GT-R veloces y de alto desempeño, que tuvieron su origen hace más de 30 años, han mantenido la frente en alto en la imaginación de los apasionados del motor. Así que el Nissan GT-R 2008 tiene un complicado conjunto de papeles. En su mercado natal, debe honrar y perpetuar una noble tradición. Globalmente, necesita mostrar novedades e impactar para ganar ovaciones instantáneas entre la elite de los conductores de autos de alta potencia.

Éste es el diseño que lo logrará. Fue revelado por el director ejecutivo, Carlos Ghosn, como el GT-R Proto en el autoshow de Tokio del pasado otoño, pero desde entonces la evolución del modelo ha permanecido oculta —su página oficial de internet aparece en blanco—. Nos llevó una negociación de seis meses para lograr esta sesión de fotos, y nadie en la compañía revela datos técnicos del modelo. Lo que se sabe es que los ingenieros están haciendo su “magia” en paz, y nada más se revelará oficialmente hasta el auto show de Tokio de 2007.

Pero hay muchas cosas de las que podemos estar seguros, ya que aún hoy prototipos altamente camuflados recorren la afamada Nürburgring Nordschleife de Alemania, la pista de pruebas más dura del mundo —un lugar donde se puede embotellar el aire perfumado por el conjunto clutch-llanta como la esencia de Porsche. Para las últimas tres generaciones de GT-R, un tiempo de pista que supere a aquel del Porsche ha significado más para los ingenieros de Nissan que las cifras de 0 a 100 o de velocidad máxima.

La tecnología para hacerlo ha sido notable. Un I-6 turbo para proporcionar una patada brutal. Un sistema electrónicamente modulado de tracción total para disminuir el torque de las ruedas delanteras para pulir la entrada a las curvas —con contragiro auxiliar proveniente de un sistema controlado electrónicamente que hace girar las ruedas traseras— y entonces canalizar el esfuerzo hacia el frente para evitar el sobregiro a la salida, asistido al estabilizar el viraje trasero de la misma fase.

No hay razón para alterar substancialmente los sistemas de tracción total y viraje de las cuatro ruedas para el nuevo modelo, ya que combinan destreza de giro extraordinaria con una participación del conductor espeluznante. ¿Pero el motor? Durante tres generaciones de GT-R, esa potencia ha sido suministrada por un infatigable I-6 2.6L biturbo, limitado por un acuerdo voluntario a unos meros 280 hp (en realidad la entrega era mucho mayor). Nissan nos dice que ese motor es historia y el volumen del cofre claramente apunta a un motor en V. Será muy probablemente un V-6 biturbo, con desarrollo orientado a las carreras realizado por los ingenieros ingleses de Cosworth. Ésa sería una planta de potencia ligera y briosa ideal para la naturaleza “dura” del auto. Pero Nissan quiere mantener su lista de opciones abierta ya que podría vender el GT-R como un Infiniti en EE UU. Si ése fuera el caso, hay una posibilidad de que los ingenieros estén trabajando en una versión V-8 por razones de mercadotecnia. Pero eso no sería tan bueno para la distribución de peso. Y, ¿el tener un motor de seis cilindros alguna vez afectó al 911?

Está confirmado que el auto final utilizará los rines de 20 pulgadas de la foto, enfundados en llantas 255/40 adelante y 285/35 atrás. Ése es un signo seguro de gran despliegue de potencia. Así que, ¿de qué cifra estamos hablando? Ningún empleado de Nissan que trabaja en el proyecto trata de contradecir a cualquier periodista que menciona la cifra de 400 hp. Ghosn ha indicado aún más. Es un auto más grande que el Corvette, capaz de dar cabida a adultos de baja estatura en el asiento trasero, y que probablemente pesará entre 1,630 y 1,770 kg; pero con una curva de torque reforzada por el turbo y tracción total, la aceleración no será un problemaLa plataforma del GT-R es modificada a partir de aquella de los autos Nissan de motor longitudinal y tracciones trasera o total, incluyendo a la serie G de Infiniti. Los autos G son llamados Nissan Skyline en Japón, y en todas las generaciones previas, el GT-R fue parte de la familia Skyline y compartió los paneles básicos de la carrocería con ella, aunque con el tiempo este modelo ofreció extensiones para las salpicaderas y alerones excéntricos. Esta vez es diferente. El GT-R es un modelo de nuevo cuño, y el staff de diseño de Nissan ha capturado la oportunidad de convertirlo en una especie de modelo de culto. Pero también es igualmente claro que no quieren volverlo un auto exótico de cliché.

El jefe de diseño de Nissan, Shiro Nakamura, insiste en que no hay manera en que el GT-R siguiera la tendencia de su competencia. “No hay necesidad de que el auto sea uno de apariencia esbelta”, dice. “La fortaleza del GT-R es su apariencia. Tiene un volumen sustancial. Eso le da un posicionamiento único entre los Porsche, Lamborghini y Ferrari. El diseño es un derivado de la historia, ya que la línea GT-R no empezó como un auto deportivo genuino. De cualquier manera, la ligera cuadratura de las formas es una característica japonesa. Desafía la historia de los autos deportivos estadounidenses y europeos. De hecho, el mensaje del nuevo GT-R es desafiante”.
Vaya que sí es desafiante. Sólo mire la musculatura de “tipo rudo” de esa cosa, sus contenidos sin compromisos. Esta forma es realmente el segundo concepto GT-R “nuevo”; su predecesor era simplemente “demasiado bonito”, dice Nakamura. Se llevó ese primer concepto al show de Tokio de 2001. Al anunciar ese día que eventualmente habría un nuevo GT-R, Carlos Ghosn se suministró una especie de tónico a Nissan, un antídoto para los recortes en otras áreas de la compañía.“Pensamos que el concepto de 2001 fue poderoso en su momento, pero ahora pienso que era demasiado suave”, opina Nakamura. “El nuevo prototipo GT-R no es blando. Muestra su fortaleza mecánica, como un robot”. Insiste en que lo que vemos ahora es muy similar a lo que veremos en 2008 sobre el asfalto: “Este auto concepto no es sólo un auto concepto. Claro, la parte delantera cambiará y será más realista. No puedes usar fibra de carbono así, al menos no en un auto de producción. Pero los costados, el tamaño de las llantas, el ángulo del parabrisas, la vista trasera completa, las proporciones, eso no cambiará. No hay trampa aquí. El diseño de la carrocería se realizó para ajustarse al paquete mecánico definitivo, así que no cambiará. No te decepcionará”.

El diseño es de Hiroshi Hasegawa. Obsérvelo por largo tiempo, y se convierte en tema de reflexión. Primero, la brutalidad le abofetea, por supuesto. ¿Cómo no podría hacerlo? Entonces tiene las dos o tres formas intrínsecas al GT-R —el corte atrás de las ruedas delanteras, el ensamble del toldo y el poste C de forma característica—. Paso seguido identificará todos los elementos clave de los GT-R de antaño: las ruedas, la postura, las aperturas para las ruedas de las salpicaderas traseras y las cuatro luces traseras de forma circular. Pero eventualmente uno queda atrapado en la sutileza y originalidad de las superficies. Existe suficiente interés en este modelo como para que no se extinga rápido.

“La sensación sólida y las líneas afiladas son parte de la esencia del GT-R y de su origen japonés. No tiene líneas fluidas”, dice Hasegawa. Pero aunque sus líneas no son evidentemente fluidas, es meticulosamente aerodinámico y ha pasado tiempo en el túnel de viento. Las ventilas de escape están a un lado de ese corte delantero, y Hasegawa insiste en que son funcionales, aunque en consecuencia con esa austeridad de información actual del modelo no dice de dónde proviene el aire caliente. El toldo también ha sido cuidadosamente diseñado tomando en cuenta el viento —la parte trasera del toldo y el medallón tienen un ligero bajorrelieve, y la forma de los pilares C está diseñada para administrar las corrientes de viento que atacan la parte lateral del auto y fluyen sobre el toldo.

De hecho, el pilar C es la parte del auto sobre la que más comenta la gente. “Siempre me preguntan acerca de ella”, dice Hasegawa. “Tiene origen en la aerodinámica funcional. Le da una personalidad indentificable —una suave forma fastback no hubiera sido tan memorable—. Se tomó de la forma básica del modelo GT-R”. Pasando al parabrisas, los pilares A de color negro lanzan el centro de gravedad visual hacia atrás, explica, y le imprime una apariencia de visor de casco al conjunto. Un habitáculo distintivo es vital en un auto como éste, dice Nakamura, porque cuando se le convierte en un auto de carreras, la mitad superior es lo único que no se modifica.

EL NISSAN GT-R es como la respuesta japonesa al Chevrolet Corvette y al Ford Mustang en un solo vehículo. Su historia comienza a principios de la década de 1960 con los cuadrados sedanes deportivos Skyline GT construidos por la Prince Motor Company bajo la dirección del carismático ingeniero en jefe, Shinichiro Sakurai.

01: 1964 GT-B: Un sedán Prince S50 con 20.3 cm más al frente para recibir un I-6 2.0L SOHC recalibrado del Prince S40, más grande. La versión GT-B contaba con transmisión de cinco velocidades de relaciones cortas, diferencial de derrape limitado y tanque de gasolina de 98L. Los carburadores Weber triples 45DCOE y la alta compresión se traducían en 125 hp.
ESTATUS DE LEYENDA: Brevemente se colocó delante de un Porsche 904 GTS en el segundo GP de Japón.

0:2 GT-R 1969: Parecía casi un sedán común de su tiempo, pero se vendía sin la radio y A/C para ahorrar peso. El motor era un I-6 2.0L DOHC de 160 hp derivado del utilizado por los autos de carreras Nissan R380 de 1966. Una versión coupé, más corta y ligera, siguió en 1971 y se dispuso a dominar las carreras de camino japonesas.
ESTATUS DE LEYENDA: La salida del motor del GT-R igualó a aquella de un 911 contemporáneo.

0:3 GT-R 1973: Nissan tomó el exitoso motor S20 que debutó en el auto de 1969 y lo transplantó a las carrocerías sedán y coupé de cuarta generación del Skyline. La entrega se mantuvo en 160 hp, pero la crisis energética obligó a Nissan a retirarse de las competiciones, y sólo se fabricaron 197 GT-R.
ESTATUS DE LEYENDA: El único GT-R que nunca participó en las carreras.

0:4 GTS-R HR31 1987: Basado en un coupé Skyline de séptima generación, el GTS-R llevaba una versión ajustada del I-6 RB20DET biturbo y 180 hp que entregaba 210 hp gracias a turbos y sistema de escape diferentes. El HR31 también ofrecía el nuevo sistema HICAS de viraje de las ruedas posteriores y una suspensión mejorada.
ESTATUS DE LEYENDA: Sólo se construyeron 200 HR31.

0:5 GT-R R32 1989: Para su tiempo, las especificaciones eran futuristas: un I-6 2.6L biturbo con 280 hp y tracción y dirección en las cuatro ruedas controlados electrónicamente. El desempeño del R32 cumplía con las expectativas: eran más rápido y fácil de conducir que un Ferrari 348 y tenía tiempos mejores que un Porsche 911 en la Nürburgring.
ESTATUS DE LEYENDA: Apodado Godzilla en Australia, donde aplastó a los corredores locales con motores V-8.

0:6 GT-R R33 1995: La nueva plataforma presenta un incremento en la longitud, ancho, altura y peso. Nissan declaró que el RB26DETT aún entregaba 280 hp, pero la mayoría sospechaba que rebasaba los 300. La nueva dirección de las cuatro ruedas Super-HICAS cuenta con control delantero y trasero de rango de derrape; la versión V Spec tenía diferente división de torque y menor altura con respecto al piso. El alerón trasero es ajustable.
ESTATUS DE LEYENDA: Uno de los primeros autos de línea en recorrer la Nürburgring en menos de ocho minutos.

0:7 GT-R R34 1999: La longitud disminuye 7.6 cm. El motor RB26DETT aún se declaraba con sólo 280 hp, pero los nuevos y más pequeños turbos de cerámica giraban más rápido y ayudaban a lograr unos 328 hp estimados y más torque. La transmisión era manual de seis velocidades Getrag y la electrónica de los sistemas de tracción total y dirección en las cuatro ruedas eran más sofisticada.
STATUS DE LEYENDA: Conservó el récord en la Nürburgring hasta ser derrotado por el Porsche 996 Turbo.

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