BMW E9

Galería Fotográfica

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Son los BMW`s más buscados por los coleccionistas, llamados coloquialmente BATMOVIL
tienen una elegancia y exclusividad que muy pocos modelos han alcanzado.

BMW 2800CS

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Fue la primer coupé de las E9, la 2800CS reemplazó a las 2000C y 2000 CS en 1968 hasta abril de 1971 con 9399 ejemplares vendidos. Se incrementó el largo y la distancia entre ejes para dar suficiente lugar que permita alojar el nuevo motor de seis cilindros en línea y, la trompa del auto se re estilizó para poder utilizarla en el E3 sedan. El 2800CS usó la variante del motor de 2,788 cc (carburador) usada en los E3 sedanes, dicho motor erogaba 170HP a 6000 rpm.

BMW 3.0CS

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En abril de 1971 la coupé 2800CS fue reemplazada por la 3.0CS. La única diferencia fué el motor que fue llevado a 2,986 cc y tenía una relación de compresión de 9.0:1, carburadores de doble boca y erogaba 180HP at 6000 rpm. Hasta el cese de producción en Diciembre de 1975 se fabricaron 10898 unidades del 3.0CS.

BMW 3.0CSi

Meses más tarde llegaría la versión 3.0CSi con relación de compresión de 9.5:1, inyección Bosch D-Jetronic y 200HP a 5500 rpm. Con esta variante el E9 necesitaba de tan solo 7,7 segundos para llegar de 0-100km/h y alcanzaba una velocidad máxima de 220KM/h. Hasta el cese de producción en Noviembre de 1975 se fabricaron 8144 3.0CSi

BMW 2.5CS

Se fabricaron nada más 844 entre 1974 y 1975, se vendió como un modelo "entry" con 150HP y 2.5 litros de cilindrada. Aunque todavía seguía manteniendo un manejo sport para el usuario acelerando de 0-100 en 9,9 segundos y con una velocidad final de 200km/h.

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BMW E9

BMW E9 70`s

En la década de los 70, BMW atravesó un momento difícil como compañía. Su extraña gama de limusinas y cupés de lujo, combinados con coches burbuja y motos, los llevó al borde del desastre financiero. Sin embargo, después de que la familia Quandt tomara el control de la compañía tras una toma de control de Daimler-Benz, las berlinas Neue Klasse se convirtieron en la salvación de la compañía. Pronto, se generó la gama de dos puertas '02, que marcó el inicio del camino hacia el éxito que BMW disfruta en la actualidad. No fue fácil desarrollar un coupé a partir de la plataforma Neue Klasse, pero el resultado fue algo peculiar. El BMW 2000CS, con un estilo frontal curioso, era más pesado y costoso que el salón equivalente, y solo se ofrecía con motores de cuatro cilindros que, incluso con doble carburador, ofrecían solo 120 bhp. Se produjeron 11,720 unidades entre 1965 y 1968, cuando el modelo se volvió mucho más atractivo. Bajo el nombre en clave E9, el automóvil revisado utilizó los dos tercios posteriores del 2000C, pero combinó esto con la estructura del chasis delantero del nuevo modelo E3, el gran salón anterior a la serie 7. Se implementó la suspensión de puntal MacPherson, se retuvo el brazo semirremolque trasero y se ensanchó la vía en 4.5 pulgadas. El estilo frontal del "hocico de cerdo" fue reemplazado por el nuevo aspecto corporativo de BMW, que incluía las conocidas cuádruples luces y las rejillas de riñón. Bajo el capó, el motor de cuatro cilindros M10 fue reemplazado por el motor de seis cilindros M30, lo que transformó al automóvil en el nuevo BMW 2800CS. El motor de carburador alimentado de 2788 cc producía 170 bhp, lo que se traducía en una velocidad máxima de 200 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8.5 segundos. Una vez más, el automóvil resultó ser más pesado que las berlinas, pero ahora parecía ser el mejor. Desde sus comienzos poco prometedores, el estilista Wilhelm Hofmeister había obtenido la victoria desde las fauces de la derrota. Los delicados pilares y la postura de hombros anchos le daban un sabor más italiano que alemán. Con el sonido de su motor de seis cilindros, era un paquete atractivo, aunque aún había quienes pensaban que podría ser más rápido. La solución llegó en marzo de 1971 en forma del BMW 3.0CS, con 180 CV cortesía de un motor de 2985 cc y ajustes en el chasis, que incluían llantas más anchas y frenos de disco traseros. BMW tenía la confianza suficiente para fijar el precio del CS en £5299, lo que lo ponía en competencia directa con los modelos de Ferrari y Porsche. En septiembre del mismo año, se lanzó el BMW 3.0CSi, que utilizaba la inyección Bosch D-Jetronic y ofrecía una potencia de 200 bhp. Con una relación final más alta, el automóvil era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h, y la aceleración de 0 a 100 km/h tomaba 7.5 segundos. Mientras tanto, los entusiastas de los coches deportivos ligeros habían dado lugar al CSL, una versión supuestamente más ligera del CS, aunque muchos de ellos estaban equipados con todos los lujos disponibles. La reducción de peso les proporcionó un impulso de rendimiento útil en comparación con el CS regular, y los CSL genuinos ahora se valoran mucho más que el modelo estándar. ¿Vale la pena? Para los inversores, quizás sí, pero si lo que buscas es un CS para disfrutar y usar en carretera, entonces el CSi es más asequible y más fácil de mantener, sin la necesidad de preocuparte por los delicados paneles de aleación o la necesidad de mantener todo original. La producción de la línea CS de seis cilindros finalizó en 1975 cuando fue reemplazada por la nueva Serie 6 E24. Se produjeron un total de 30,546 unidades del CS, gran parte de las cuales se han deteriorado debido a los problemas de corrosión en la carrocería, debido a las técnicas de protección contra la corrosión deficientes de Karmann, el fabricante del automóvil. Hoy en día, el CS, al igual que su hermano menor, el '02, representa un BMW de una era diferente, cuando la marca aún era considerada una especie de marca de nicho en el mercado automotriz, algo así como un Alfa Romeo alemán. Dejando de lado la versión especializada CSL, estos autos son prácticos e incluso modernos, lo suficientemente rápidos como para ser divertidos.

BMW E9

Sin duda, el mayor punto débil de los coupés CS es su carrocería. Estos autos fueron construidos por Karmann para BMW, y al igual que muchos de los vehículos que fabricaron, tienden a sufrir una corrosión alarmante. Se dice que los CS a menudo presentan problemas de óxido incluso cuando solo tienen seis años, y en términos de áreas propensas a la corrosión, la lista es bastante extensa: las partes superiores de los guardabarros, los arcos internos, el panel frontal, los umbrales internos y externos, los pisos, los arcos posteriores, las torretas traseras, los resortes y el piso del maletero, así como el tanque de combustible y sus soportes. Además, los CSL genuinos también sufren corrosión electrolítica en las áreas donde se encuentran los paneles de aleación y acero. En el lado positivo, la mayoría de los paneles de carrocería están disponibles a través de BMW Classic, aunque a un precio considerable. También existen proveedores especializados como Walloth & Nesch en Alemania que pueden suministrar paneles de carrocería, pero una restauración extensa puede resultar costosa. Por ejemplo, las alas delanteras tienen un costo de €740 cada una, las alas traseras €1100, y las puertas tienen un precio de €2000 cada una, o €2600 si buscas la versión de aleación. Por otro lado, Keldenich ofrece una amplia gama de paneles de reparación a precios más accesibles. Por ejemplo, un revestimiento de puerta puede costar €227, y un panel de reparación del guardabarros inferior está disponible por €42. Todo esto significa que si planeas comprar uno de estos autos, debes tener en cuenta que solucionar problemas en el motor o la caja de cambios es relativamente sencillo en comparación con el costo de una restauración completa de la carrocería

BMW E9

El motor de seis cilindros BMW M30 se encontraba en diversos modelos, desde el CS hasta el 7-Series, y sobrevivió hasta mediados de los años 80 en la segunda generación del 5-Series. En general, se considera que es un motor exigente, pero vale la pena recordar que proviene de una época en la que los BMW eran conocidos por tener problemas de culata. Como resultado, algunos de los coupés CS todavía pueden tener su culata original, por lo que no hay que alarmarse demasiado si la marca de fecha (visible entre los dos primeros tramos de entrada en la culata) no coincide con la edad del automóvil. En casos extremos, se realizaba una conversión popular en la que se instalaba directamente el motor 535i inyectado con Motronic. Antes de que los autos adquirieran suficiente valor como para que la originalidad sea un factor crucial, esta modificación brindaba un aumento notable en el rendimiento. Los motores desgastados a menudo presentan un árbol de levas ruidoso, emisión de humo de aceite por la varilla y una luz de presión de aceite que tarda más de unos pocos segundos en apagarse. En el caso del CSL y, especialmente, el Batmobile, la originalidad es un aspecto importante, por lo que el motor debe estar en buenas condiciones si no deseas tener que realizar una costosa reconstrucción.

BMW E9

La caja de cambios de cuatro velocidades es la robusta unidad Getrag 262, que también se utilizó en las berlinas 3.0S y Si, con las mismas proporciones. Algunos propietarios han optado por actualizar a una caja de cambios de cinco velocidades utilizando la caja de cambios de relación estrecha del M535i de segunda generación 'E28'. También se pueden adaptar las unidades de los modelos 735i y 635i, pero ofrecen una quinta marcha overdrive en lugar de una relación de engranaje más corta. En cuanto a la versión automática CSA, utiliza una unidad de tres velocidades de Borg-Warner, modelo 65. Aunque no es conocida por tener problemas, debido a su antigüedad, es recomendable verificar que el líquido no esté negro y quemado. Esta misma caja de cambios se utilizó en muchos otros automóviles, incluyendo el Rover P6, por lo que las piezas y el conocimiento necesarios están disponibles en el Reino Unido.

BMW E9

El CSL según los estándares de los paquetes deportivos modernos, es bastante suave, Actualizar una suspensión vieja no le costará demasiado, con nuevos muelles, amortiguadores y casquillos todos disponibles y transformando la forma en que se conduce el automóvil.

BMW E9

El 2.8CS usaba tambores traseros pero los demas modelos usan los del 3.0CS. Los automóviles con volante a la derecha usan una configuración de servo doble que puede ser problemática, mientras que los frenos que se pegan con frecuencia son causados ​​por mangueras flexibles que se hinchan internamente y actúan como una válvula de una sola vía. Una simple solución de bricolaje una vez que haya resuelto cuál es el problema, compre Jaymic un juego de mangueras de acero inoxidable por 145€.

BMW E9

Un interior en mal estado no es un verdadero problema, pero prepárate para perder tiempo buscando piezas si no quieres pagar los precios de BMW. Los asientos pueden ser recortados por un especialista y marcas alternativas pueden suministrar una alfombra parecida por 420€. Los asientos de Scheel fueron exclusivos del CSL, pero se pueden reajustar, con el material disponible a 200€ por metro.